DE CARETAS 5 de Septiembre 2005- Diana Quiroz
(Enviado por María Paredes)



El hallazgo de las dos cajas negras del aviÛn Boeing
737-200 de TANS que cayó en Pucallpa el pasado martes
23 despejar· todas las dudas sobre las causas reales
de la tragedia. Pero algunos indicios ya han empezado
a aparecer en el horizonte y revelan un panorama igual
de turbulento. La ComisiÛn de Investigación de
Accidentes Aéreos (CIAA) ha recibido ya los reportes
meteorológicos oficiales y cruzado testimonios que
permiten reconstruir parcialmente lo que sucedió
minutos previos al impacto mortal. CARETAS adelanta
algunos de estos descubrimientos.

El pasado martes 23, aproximadamente a las 3:15 de la
tarde, si alguien hubiese podido observar desde el
cielo lo que ocurrÌa a pocos kilómetros del aeropuerto
David Abenzur de Pucallpa, esto es lo que seguramente
habrÌa visto: El aviÛn Boeing 737-200, de TANS,
partido en dos e incendi·ndose en medio de la selva. Y
entre el fango y el fuego, los sobrevivientes heridos
aferrádose a la vida.

Las hipÛtesis sobre lo que originó ese dramático
cuadro son diversas. La ComisiÛn de Investigación de
Accidentes Aéreos (CIAA) enviar· en los próximos dÌas
a Estados Unidos las dos cajas negras del fatídico
Boeing.

Una de ellas, la que registra la voz de los pilotos en
los últimos 30 minutos de vuelo TJ-204, fue recuperada
el mismo dÌa del accidente. Y la segunda caja,
conocida como Fly Data Recorder y que precisa la
altura, velocidad y estado técnico del avión, fue
hallada recién este fin de semana de manera
sorpresiva.

César Cabello Barredo, un humilde morador pucallpino
de 38 aÒos, la habÌa recogido del lugar del accidente
y se la habÌa llevado a su casa para "analizarla".

El señor Cabello desarmó la caja negra y manipuló
las piezas. Recién cuando supo que le darían una
recompensa de US$ 500 dólares, decidió entregarla al
titular de la Cuarta Fiscalía Provincial Penal de
Coronel Portillo, César Arroyo.


DESDE LA TORRE

Los reportes meteorológicos oficiales del martes 23 de
agosto, obtenidos por CARETAS, son reveladores y, a la
vez, contradictorios. A las dos de la tarde, indican
los documentos, el Centro MeteorolÓgico de Pucallpa
reportÛ que el tiempo en la zona (vientos,
temperatura, visibilidad) era favorable para volar.
AsÍ las cosas, 24 minutos despuÈs, el vuelo TJ-204 de
TANS -con 92 pasajeros y 8 tripulantes a bordo- partiÓ
de Lima con destino a Pucallpa e Iquitos. DebÍa llegar
a su primer destino, el aeropuerto David Abenzur, a
las 3:17 de la tarde.

Pobladores de Pucallpa declararon a la prensa que, a
eso de las tres de la tarde, el viento empezó a
sentirse cada vez más fuerte.

Sin embargo, los estudiosos del clima no percibieron
nada fuera de lo común: en Pucallpa las tormentas son
usuales e imprevistas. A las 3:06 de la tarde,
reportaron lo siguiente: visibilidad de 9 kilómetros;
viento suave; punto de rocío de 35 a 26 grados y 10.9
de presión barométrica. Todo estaba listo para el
aterrizaje.

El piloto del Boeing, el comandante FAP Octavio
PÈrez-Palma, pidió a la torre de control del
aeropuerto David Abenzurî permiso para aproximarse a
la pista N° 2. Estaba a una distancia de 36 kilómetros
y a una altitud de 5,000 metros. La torre de control
autorizó el descenso. El piloto iniciÛ entonces la
aproximaciÛn. Descendió hasta los 1,500 pies de altura
(490 metros) y bajó el tren de aterrizaje. Se
encontraba alineado con la pista y listo para tocar
tierra, a unos 10 kilómetros. Pero la muerte se cruzó
en el camino.

Una gran nube, ëcumulonimbusí, se aproximó por la
izquierda. Este tipo de nubes es común en la selva. De
aspecto fibroso, debido a la presencia de cristales de
hielo y agua, generan tormentas eléctricas, granizo y
ráfagas violentas y cambiantes. Un ëcumulonimbusí
puede cubrir decenas de kilómetros cuadrados y
alcanzar altitudes cambiantes: de 6,000 pies puede
descender a 1,500 pies.

Es sorprendente que no haya sido detectada a tiempo
por la torre de control del aeropuerto de Pucallpa.
¿La divisó la tripulación del TANS?

El avión cuenta con aparatos especiales para detectar
este tipo de fenómenos, pero todo indica que, en
efecto, el piloto decidió seguir su curso de todos
modos.

Fue entonces cuando la nave de 30 toneladas fue
atrapada por los vientos y el granizo inusitado. La
caída habría durado unos 45 segundos, según diversos
testigos.

William Zea, uno de los sobrevivientes, recordó así lo
sucedido: "Todo era normal. De pronto, el avión
comenzó a tener movimientos bruscos. Por la ventana vi
que llovÌa y había nubes oscuras". José Vivas, otro de
los pasajeros, contó: "Segundos antes del impacto, el
avión fuearemecido, pero las aeromozas nos pidieron
que guard·ramos la calma y nos abrocháramos los
cinturones. Habíamos terminado de acomodarnos, cuando
sentimos el golpe. Habíamos caído".

Paola Chu y Rommy Avalos, las dos heroicas aeromozas
que salvaron a los que pudieron, pese a sus quemaduras
(CARETAS 1888), tambiÈn concuerdan en que todo ocurrió
de un momento a otro. "Fue cuestión de segundos",
dijeron a la prensa.

La desaceleración producida por el terreno fangoso
rompió el tren de aterrizaje y la proa se enterró en
el lodo. Esto produjo la rotura y desprendimiento de
las alas y la fractura en la parte media del avión.
Los que iban adelante murieron al instante. Una fuente
de la CIAA estimó la hora del impacto: 3:09 de la
tarde.

Recién un minuto después, a las 3:10, el Centro
Meteorológico de Pucallpa emitió un reporte "especial"
distinto a los anteriores: ahora el viento era
cambiante, la visibilidad de 2 kilómetros y fue
detectada la nube peligrosa. Era ya demasiado tarde.

TORMENTA MORTAL

Los cuatro tripulantes de la cabina de control
murieron apenas el avión tocó tierra. En teoría, al
mando del Boeing de TANS iba el comandante FAP Gonzalo
Chirinos Delgado, pero éste se estaba perfeccionando
como piloto de ruta. Con 21 años de servicio, Chirinos
Delgado se entrenó en el estado de Denver, EE.UU.
Su instructor-jefe en el vuelo TJ-204 era el
comandante FAP Octavio PÈrez-Palma Garreta, quien se
desempeñaba además como gerente de Operaciones de
TANS.

ParticipÛóen el conflicto del Cenepa y recibió la
"Orden Capitán Quiñones" en el grado de "Gran
Oficial". Recibió entrenamiento en EE.UU. Pérez-Palma
y Chirinos Delgado piloteaban juntos el fatídico
Boeing.

Como segundo copiloto, por su antiguedad y
experiencia, iba el mayor FAP Jorge Pinto Panta,
secundado por el técnico Juan Rojas.

Ninguno de ellos pudo maniobrar al avión cuando quedó
atrapado por la tormenta mortal. Tampoco les dio
tiempo para un aterrizaje de emergencia.

John Elliot, piloto y experto en temas aeronáuticos,
tampoco cree en la tesis del aterrizaje forzoso.
"Nadie aterriza de emergencia en una carretera
(Federico Basadre), teniendo al aeropuerto tan cerca.
Aterrizar allí sólo se explicaría si al avión se le
apagaron los motores de 6,577 kilogramos de empuje",
manifestó.

La caída del granizo hizo lo suyo. En Pucallpa no se
presenta este tipo de fenómenos, pero ese día cayeron
trozos de hielo en los techos de las casas cercanas al
aeropuerto. Algunos testigos afirman que, cerca del
lugar del accidente, entre la maleza y el lodo, podÌín
observarse partes del avión aún congeladas.

MAL TEMPORAL


Piden que Congreso investigue a TANS y analice los
estados financieros de Corpac y la DGAC.
El mal tiempo parece no alejarse de TANS. Este martes
6, el polémico congresista Víctor Valdez, quien por
esas cosas del destino (o del desatino) preside la
Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso,
solicitar· la formación de un grupo de trabajo que
investigue el accidente aéreo del 23 de agosto.

Valdez planteará además, que se indague la actual
situación financiera de TANS, de Corpac y de la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). No sólo
eso: pedir· un informe sobre la licencia y la
situación técnica de la empresa estatal.

Sin embargo, en una aparente contradicción, Valdez se
mostró en desacuerdo con el cierre de TANS. "Es sabido
que el 98% de accidentes aéreos ocurre por errores
humanos. Además, la aviación civil peruana
prácticamente ha desaparecido. No repitamos lo
sucedido con AeroPerú y Faucettî, manifestó a CARETAS.

Pese al discurso de Valdez, no faltan oportunistas, y
ante la inminencia del proceso electoral, muchas voces
han levantado vuelo solicitando el cierre definitivo
de la aerolínea. El motivo principal: su presunto mal
estado financiero.

Según el Instituto Peruano de Economía (IPE) las
pérdidas de la empresa estatal bordean los S/. 40
millones. Para ciertos analistas, su transferencia al
sector privado podría convertirse en una buena opción,
teniendo en cuenta que es una aerolínea estatal en la
que, además, se habrían detectado irregularidades.

Fuentes de la compañÌa comentaron que algunos
funcionarios habrían favorecido a empresas como
Pacific Aerospace Holding Ltd.; Global Representatives
Corporation y Airtechnics International Inc., al
exonerarlas de licitaciones públicas para la
adquisición de repuestos para las aeronaves. Estas
entidades están relacionadas a cuestionados
proveedores de las FF.AA.

Sumadas a ello, las deudas que afronta la empresa se
están convirtiendo en una turbulencia permanente. El
informe del segundo trimestre de este aÒo revela sus
abultadas deudas con los acreedores: Cuartel General
de la FAP (S/. 13 millones); Grupo AÈreo N? 8 (S/. 12
millones); SUNAT (S/. 15 millones); Petroperú (S/. un
millÛn); CORPAC (S/. 983 mil); Rímac Internacional
Cia. de Seguros y Reaseguros (S/. 306 mil).

El colapso de AeroContinente ubicó a TANS como la
segunda línea nacional más importante, pero eso no la
convierte en una empresa líder en modo alguno. Su
participación actual en el mercado aeronáutico de
transportes de pasajeros ha alcanzado apenas el 19% en
el transporte de carga hasta mayo de este aÒo.

Pero no sólo TANS viene siendo cuestionada. La DGAC,
que tiene potestad para revocar las licencias de
aquellas empresas que no tienen capacidad financiera,
legal o técnica, también tendría algún tipo de
responsabilidad en la tragedia. Los constantes cambios
de funcionarios en este organismo han impedido que las
medidas correctivas dictadas hace dos años, luego del
accidente de Chachapoyas, hayan sido cumplidas a
cabalidad. De la misma forma, afronta serias denuncias
por receptación de coimas para el otorgamiento de
licencias, rutas y frecuencias de vuelo. En Corpac el
cielo también está nublado. (Diana Quiroz).